1202, 1201 : les alarmes qui ont failli tout arrêter

Pour qui suivait la retransmission, le mot est tombé comme un caillou dans le silence : « Program alarm. » La voix de Neil Armstrong, calme mais pressante, demandant à Houston un éclaircissement sur un code que personne, à la maison, ne pouvait comprendre : « 1202 ». Et la réponse, après un battement qui a paru durer une éternité : « We’re go on that alarm » — on continue.

Derrière ces quelques secondes se cache l’un des moments les plus tendus de la course à la Lune. Car cette alarme n’était pas une fausse note de poste de radio : c’était le cerveau électronique d’Eagle qui annonçait, en plein vol, qu’il n’arrivait plus à tout faire à la fois. Et la décision de poursuivre ou non est revenue, en direct, à des hommes assis devant leurs écrans à Houston, dont certains ont à peine trente ans.

Qu’est-ce qu’une alarme « 1202 » ?

Le module lunaire ne descend pas à l’aveugle : il est piloté par un petit ordinateur de guidage, une machine d’un genre nouveau qui calcule en permanence la position de l’engin, sa vitesse, sa trajectoire, et commande le moteur de descente. Cet ordinateur jongle, à chaque seconde, entre des dizaines de tâches : lire les instruments, afficher des chiffres à l’équipage, corriger la route. Tant qu’il a le temps de toutes les mener, tout va bien.

L’alarme « 1202 » — bientôt suivie d’une « 1201 », sa cousine — signifie précisément que ce temps a manqué. Les ingénieurs parlent de « débordement » : on a demandé à la machine plus de calculs qu’elle ne pouvait en absorber dans le délai imparti. Trop de travail, pas assez de cases mémoire libres pour le ranger. L’ordinateur, débordé, prévient qu’il ne peut plus tout traiter.

C’est une situation que l’on n’aime pas voir surgir au pire moment — ici, à quelques milliers de pieds du sol lunaire, moteur allumé, avec deux hommes à bord. D’où la question brutale qui se pose alors à Houston : cette machine surchargée est-elle encore en état de poser Eagle, ou faut-il interrompre la descente pendant qu’il en est temps ?

Une machine qui sait choisir ses priorités

Ce qui a sauvé la descente, c’est la manière dont cet ordinateur a été conçu. Face à la surcharge, il ne s’est pas figé ni effondré : il a fait le tri. Programmé pour repérer qu’il était débordé, il a abandonné les tâches les moins importantes — un affichage secondaire, un calcul accessoire — pour se redonner aussitôt les moyens d’assurer l’essentiel : le guidage et le contrôle du moteur. En somme, il a lâché du lest et redémarré ses fonctions vitales, plusieurs fois de suite, sans cesser de piloter.

On comprend mieux, dès lors, pourquoi les contrôleurs ont pu dire « go ». L’alarme n’annonçait pas une panne du pilotage : elle disait que la machine travaillait au-delà de sa marge confortable, tout en continuant à faire ce qui comptait. Tant que les chiffres de trajectoire restaient bons à l’écran, on pouvait continuer.

Reste une question que l’on se pose ce soir, et à laquelle on n’a pas encore de réponse arrêtée : pourquoi cette machine s’est-elle trouvée surchargée précisément pendant la descente ? On évoque, du côté des techniciens, un appareil de bord qui aurait, sans qu’on l’ait voulu, accaparé une part du temps de calcul. La cause exacte devra être établie à froid, l’engin posé et les enregistrements dépouillés. À cette heure, on s’en tient au constat : l’ordinateur a crié grâce, et il a tenu.

À Houston, la décision en quelques secondes

Le sang-froid, ce soir, a un visage discret : celui des contrôleurs de la salle. Au poste de guidage se tenait un homme jeune, Steve Bales, chargé de dire au directeur de vol si la trajectoire restait bonne. Derrière lui, un autre technicien, Jack Garman, avait sous les yeux une chose toute simple et décisive : une liste, dressée à l’avance, des codes d’alarme de l’ordinateur et de la conduite à tenir pour chacun.

Cette liste n’était pas le fruit du hasard. Lors d’un essai au sol, peu avant le vol, une alarme du même genre avait conduit l’équipe à réclamer un abandon — un abandon qui, à l’analyse, n’était pas justifié. La leçon avait été retenue : on avait demandé à Garman de répertorier ces codes, un par un, et de noter lesquels permettaient de poursuivre. Quand le « 1202 » a retenti pour de bon, il a su, en regardant sa feuille, que celui-là n’imposait pas d’interrompre.

Tout s’est alors enchaîné en quelques secondes : Garman l’a dit à Bales, Bales l’a transmis au directeur de vol, qui a fait passer le « go » à l’équipage. Puis le « 1201 » est venu, un peu plus tard, et la même chaîne a rendu le même verdict : « We’re go. » Une poignée d’hommes, une feuille de papier sous une vitre, et la décision de ne pas renoncer.

Armstrong reprend la main, le carburant baisse

Pendant que Houston tranchait sur les alarmes, Armstrong, lui, regardait par le hublot. À quelques milliers de pieds du sol, il a vu que le pilotage automatique conduisait Eagle droit vers un terrain qui ne lui plaisait pas : les abords d’un cratère, semés de gros blocs de roche, où poser les pieds de l’engin eût été hasardeux. Il a alors repris la main, passant en commande semi-automatique pour survoler la zone et chercher plus loin un sol plus net.

Cette manœuvre de prudence a un coût : du temps, et donc du carburant. Le module lunaire n’emporte pour sa descente qu’une réserve mesurée, et chaque seconde de vol stationnaire la grignote. À mesure qu’Armstrong cherchait son aire d’atterrissage, les appels de Houston se sont faits plus pressants, égrenant le carburant restant. On a entendu, en direct, annoncer une marge ramenée à quelques dizaines de secondes de vol — un ordre de grandeur dramatique, lancé à chaud, qu’il faut prendre pour ce qu’il était : une estimation criée en pleine action, non une mesure au poids près.

Ce décompte, vécu à la seconde par tous ceux qui écoutaient, dit assez la marge sur laquelle s’est joué le geste. D’un côté un homme qui refuse de poser sa machine sur des rochers et prend le temps d’aller chercher mieux ; de l’autre une jauge qui descend et une voix au sol qui rappelle l’heure. Que le pilote ait tenu ce sang-froid, sans précipiter ni renoncer, restera l’un des traits marquants de cette soirée.

Ce qu’on retient ce soir

On a frôlé, par deux fois, le mot que personne ne voulait prononcer : « abort », l’abandon de la descente. La première menace est venue de la machine, débordée ; la seconde, du carburant qui s’épuisait. Dans les deux cas, ce sont des hommes — à bord et au sol — qui ont jugé, en quelques secondes, qu’on pouvait aller au bout.

Il reste mille choses à éclaircir : la cause précise de la surcharge, la marge exacte de carburant au moment de poser, le détail des manœuvres d’Armstrong. Tout cela viendra avec l’analyse des enregistrements. Mais une chose est acquise dès ce soir : entre la surchauffe d’un ordinateur et une réserve qui fond, l’alunissage a tenu à des décisions prises au quart de seconde, et au calme de ceux qui les ont prises.